През последния половин месец маршрутът до нос Добра надежда в Южна Африка беше изключително натоварен. Червено море, което първоначално беше „гърлото“ на международното корабоплаване, се превърна в мястото, където големите корабни компании в света се опитват да избегнат - на 26 декември двете експлозии в района на Червено море са по-нататъшното ферментиране на вълненията в това половин месец. Повече от 100 контейнерни кораба се пренасочват около нос Добра надежда на фона на опасения от атаки на бунтовниците хути в Йемен, добавяйки значително време и транспортни разходи към търговията между Азия и Европа. Традиционният воден път може да се превърне във „маршрут с висок риск“, как се чувстват чуждестранните търговски и транспортни предприятия на Zhejiang? Как се справяте с това? Червено море е свързано със Суецкия канал, главният морски път за Китай и азиатските страни към Европа, между Североизточна Африка и Арабския полуостров. Червено море е тесен воден участък между Североизточна Африка и Арабския полуостров и Суец Каналът е воден път, свързващ Червено море и Средиземно море. Това е най-натовареният и трафикиран международен канал на Земята. В средата на декември поради редица кораби във водите на Червено море бяха атакувани от въоръжените сили на йеменските хути, от 15 декември Mediterranean shipping, Maersk, CMA CGM shipping, COSCO Shipping, Hapalot и други десет водещи компании за контейнерни превози в света спряха корабоплаването в Червено море. Според Alphaliner, консултантска компания за корабоплаване, 10-те корабни линии, които са спряли трафика в Червено море, управляват около 85% от световния контейнерен капацитет и повече от 95% от капацитета по маршрутите Азия-Европа. Това означава, че товарът ще бъде отклонен през нос Добра надежда, което значително увеличава времето за плаване от Далечния изток до Северозападна Европа и намалява ефективността на оборота на корабите с около 19%. Мащабното отклонение на контейнерните кораби също доведе до намаляване на ефективния глобален контейнерен капацитет от 1,45 милиона до 1,7 милиона TEUs, което доведе до големи предизвикателства пред стабилността на веригата за доставки Азия-Европа.
Кризата в Червено море е вълна от две групи геополитически проблеми в Близкия изток, гражданската война в Йемен и израелско-палестинския конфликт. От октомври групировката Хуси започна атаки срещу търговски кораби, плаващи в Червено море. Въпреки че Maersk, втората по големина контейнерна компания в света, заяви на 25 декември, че се готви да възобнови корабоплаването в Червено море, индустрията все още не е оптимистично настроена за краткосрочното възстановяване на маршрута в Червено море, тъй като експлозията продължава. „Червено море и Суецкият канал носят по-голямата част от морския внос и износ на Китай, но също и Нингбо и Европа, Близкия изток, Северна Африка и други места през маршрута, въздействието върху външната търговия на Zhejiang е по-голямо.“ Xiao Liang, директор на Изследователския център за модерен бизнес на Zhejiang Technology and Commerce University, каза пред репортери, че в краткосрочен план експортните печалби на чуждестранните търговски предприятия в Zhejiang са били засегнати, тъй като външнотърговските предприятия, които не поемат товара, ще бъдат изправени пред изискванията за намаляване на цените на засегнатите клиенти, а за външнотърговските предприятия, които поемат товара, разходите са се повишили рязко.
„Ако събитието с прекъсване на Червено море продължи да ферментира, повлияно от недостига на капацитет за корабоплаване, предизвикан от големи зони на прекъсване, и удължаването на времето за логистика, причинено от заобикаляне, устойчивостта на външната търговия на веригата за доставки на износ на Zhejiang е изправена пред големи предизвикателства, може да има поредица от верижни реакции, като забавяне на цикъла на доставка, превишаване на запасите, свиване на търсенето и засягане на възстановяването и растежа на външнотърговския износ." Според Xiao Liang факторите зад инцидента със затварянето на Червено море са изключително сложни, неговата продължителност е повлияна от палестинско-израелския конфликт и други войни и политически фактори, голяма несигурност, трудно за прогнозиране, но поради значението на корабоплаването в Червено море в глобалната система за корабоплаване и търговия, особено засегнатите ЕС, Съединените щати и дори Китай и други външни сили ще бъдат за първи път да се намесят в координация. Очаква се, че това няма да продължи дълго време, но е много вероятно регионалните конфликти да предизвикат повторение.
До каква степен цената на външната търговия е била повлияна не само от търговците от Zhejiang, които извършват външнотърговски бизнес с Европа, но и логистичните и спедиторските предприятия, които изпращат стоки до пристанищата на източното крайбрежие на Съединените щати, също поемат увеличението на товарите и времеви разходи. Cheng Keyuan, ръководител на Zhejiang Ying International Logistics Co., LTD., каза. Анализаторът на индустрията на Ningbo Shipping Exchange Qian Hanglu направи статистика, в сравнение с първоначалния маршрут Червено море-Суецкия канал, заобикалянето на нос Добра надежда ще доведе до Източна Азия към Северозападна Европа, Източна Азия до Средиземно море, времето за пътуване се увеличава с 26% и 51%. „Това ще доведе до средна цена за доставка с около 500 долара повече на контейнер, отколкото преди, и част от това ще трябва да се поеме от изпращачите.“ Ningbo Shipping Exchange предостави данни на репортери, на 22 декември товарната ставка на пристанище Ningbo Zhoushan за Европа беше 1128 щатски долара/TEU, което е с 11,8% седмично увеличение и 62,1% по-високо от преди четири седмици; Товарната ставка на пристанище Zhoushan до източно от Нингбо беше 2 171 щатски долара/TEU, което е с 18,2% повече на седмица и с 53,2% повече от преди четири седмици; Товарната ставка на пристанище Zhoushan на запад от Ningbo беше $1838 / TEU, което е ръст от 9,6% на седмица и 37,9% спрямо преди четири седмици. Най-засегнати са европейските трансгранични продавачи на електронна търговия, за които цената на времето е най-голямата цена.
„Ако стоките не наваксат Нова година и други големи промоционални възли или не напълнят наличността в рамките на времето, определено от платформата, най-пряката последица е да се намали поръчката, когато трафикът е най-голям, и по-сериозно, след преместването на препоръчителната позиция за търсене на платформата, въздействието е през следващата година." Европейският продавач на електронна търговия на Amazon Hu Bo каза пред репортери. Логистичните компании загубиха бизнес, който е бил изпратен преди преустановяването на маршрута в Червено море. „Първият, който ще бъде засегнат, е този, който тръгва на 5 декември, който първоначално се очакваше да пристигне на 26 декември, но сега ще бъде отложен за 13 януари следващата година.“ Лицето, отговарящо за Yiwu Huaga Trading Co., Ltd., каза пред репортери. „Трябва да поемем бизнеса, който е поет от клиента и е готов за доставка, защото е доставен и тази част трябва да бъде поета от нас.“ За нови поръчки ние ще изчислим единичната цена според новата цена и продавачът ще коригира цената на продукта по подходящ начин, за да поеме допълнителните разходи, които в крайна сметка ще бъдат поети от купувача." каза Ченг Кеюан. Неочакваното прекъсване доведе нестабилност на пазара.Вътрешните лица от корабоплавателната индустрия казаха на репортери, че се е появил феноменът на настоящия пазар „отвличане на пространство за корабоплаване“ и дори е породил скалперски бизнес за отнемане на пространство за корабоплаване, малък брой корабни компании за предоставяне на услуги „диамантена кабина“, цената е два или три пъти по-висока от пазара. „Тези разходи също ще бъдат отразени в цената на стоките.“ Г-н Хубо каза, че вече планира да повиши цената на всеки комплект хардуерни панти в своя магазин с {{4 }}.5 евро за 36 евро.
